众所周知，地铁一般是在地下“跑路”的，为何3号线会有一段“不在地下”的地铁?
我们先来看下合肥地铁的基本情况！
合肥市轨道交通3号线工程线路起点位于方兴大道和翡翠路交叉路口，沿翡翠路铺设，在润安公学转向翠微路，过徽园 转向宝塔路-怀宁路一直北上，在天鹅湖东转向天鹅湖路，转向潜山路北上，中间有些路段省略，最后直至文忠路北上行进至能源学院，转入淮海大道东行至终点站-相城路站。
整体长37.7公里(地下线31.6公里，高架线6.1公里)，共计设有32座(其中高架站5座)，平均车站间隔1.19公里，磨店车辆段(淮海大道和店西路的路口东北)和翡翠湖停车场(翡翠路西侧，相邻铁路) 总投资额为243.97亿元，概算指标为64714万元/正线公里，建设周期为5年。
这样的地铁怎么就跳出了地面呢？
我们知道，之所以选择“高架”方式，主要是因为3号线高架段通过的区域主要是教职基地和高职校园，沿线以上班、居住、学校旅行为主，有能源技术学院、教职基地、铁路技术工程学校等客流集散点。 从规划考虑，高架线路适合这个地区，同时也可以减轻对地面环境的影响。
另外，轨道交通高架段类似于高架桥的建设。 一般的地下车站建设需要2到3年，高架站的挖土作业量相对较轻，对施工中市民移动的影响也较低，时间一般在1年半以下。 高架段是露天的，不需要照明、空调和通风设备，运营成本也很低。
也就是说，这样的方式，不仅省钱，节能，而且还形成风景线！真所谓一箭三雕！
众所周知，地铁一般是在地下“跑路”的，为何3号线会有一段“地上铁”？
据了解，之所以选择“高架”方式，主要是因为3号线高架段经过的区域主要为职教基地与高职校区，沿线以上班、居住、上学出行为主，有能源技术学院、职教基地、铁路技术工程学校等客流集散点。从规划上考虑，高架线路更适合这块区域，同时也可以减轻对地面环境的影响。
此外，轨道交通高架段有点类似于建高架桥。一般地下站建设需要2至3年，而高架站点开挖土方工作量相对较轻，施工中对市民出行影响也较低，耗时一般不超过一年半。高架段是露天的，不需要照明、空调和通风设备，运营成本也会更低一些。
另外地铁列车在轨道上行驶时，由于车轮偏心、车轮圆度、车轮与道岔、钢轨碰撞以及线路不平顺等原因，引起车轮震动，经钢轨扣件等传至地面及建筑物，产生了噪音和振动。为了减少噪音对周边居民生活的影响，合肥在3号线高架段全线轨道都将敷设轨道减振垫，噪音和震动相比普通轨道能减少一大半。同时，该段线路两侧采用半封闭声屏障，轨道采用减振扣件等降噪措施，满足相关环评标准要求。
这就是为什么合肥3号线有一段“地上铁”的原因了。
这种情况在很多开通地铁的城市很常见，准确来说它是地铁的高架线路区段，都属于轨道交通的一部分。
1、节约建设成本，一般而言，人员密度较高的城区，建设地下区间及车站；人员密度较低的郊区，建设高架区段；原因很简单，一方面，建设空间限制，另一方面则是拆迁、建设成本考虑，地铁地下区间及车站建设费用很高，每个公里建设费用高达6、7亿多元，而高架线路每公里造价2亿元左右，一下子节约了不少费用！
2、当然这两种方式建设有利有弊，首先施工工艺差别巨大，地下区间施工难度比高架大太多，建设周期比也较高架线路慢很多，当然运营之后，高架线路运营速度较快点，不过，高架线路存在噪音问题！
针对，我们先来看下三号线所经过的地段，然后带大家来分析下：
合肥轨道交通3号线起于方兴大道站，止于相城路站，线路全长37.2公里，北端采用高架敷设，高架线路长4.23公里。全线33座车站中有4个高架站，分别为学林路站、职教路站、大众路站、相城路站。截至10月9日，方兴大道站、紫云路站等22座车站主体结构封顶。不难发现，这几个高架站实际上是地面铺设阶段。从地下走入地上的阶段。那么，为何会选择这几个站点让地铁出来呢？
据了解，之所以选择“高架”方式，主要是因为3号线高架段经过的区域主要为职教基地与高职校区，沿线以上班、居住、上学出行为主，有能源技术学院、职教基地、铁路技术工程学校等客流集散点。从规划上考虑，高架线路更适合这块区域，同时也可以减轻对地面环境的影响。
此外，轨道交通高架段有点类似于建高架桥。一般地下站建设需要2至3年，而高架站点开挖土方工作量相对较轻，施工中对市民出行影响也较低，耗时一般不超过一年半。高架段是露天的，不需要照明、空调和通风设备，运营成本也会更低一些。
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